一、王拥军之问

2017年3月13日，运联智库微信公众号发表安能物流董事长王拥军的文章《赌博游戏》，提出王拥军之问。一边是无处不在的“中国物流成本居高不下，是美国水平2倍左右”的言论，一边是物流业老板普遍赚不到钱在各种重负之下艰难前行；一边是学院派的研究者宣称“物流是企业的第三利润源泉”，一边是实践派的物流企业发现生存也是难题。那么，我国社会物流成本到底如何，是否真的高？如果高，下降的空间在哪里？

 王拥军认为，社会物流总费用与GDP比率并不能有效反映我国物流成本的高低。社会物流总费用与GDP比率取决于三个因素：单位GDP货运量、平均运距、物流费率。而在这三项指标中，只有物流费率是衡量物流成本高低的合理指标，其他两项指标取决于经济结构、地理分布、人口结构等因素。

王拥军算了一笔账。2016年，美国的GDP是18万亿美元，我国的GDP是11万亿美元，但美国的货运量不及我国的1/3。对于每万美元的GDP，美国需要7.7吨的货运量，我国需要48.7吨，是美国的6倍多。吨公里物流成本，我国为0.09美元，美国为0.21美元，是我国的2倍多。需要说明的是，这里的吨公里物流成本数据是将所有物流成本（涉及运输、仓储、管理以及其他增值服务）分摊到周转量的结果，并非简单的吨公里运输成本，因此该数据看起来可能比行业内人士了解的要高。如此看来，美国的社会物流成本远远高于我国。可见，基于不同逻辑标准得出的结论差异是巨大的。 

王拥军的结论主要有三点：一是以社会物流总费用与GDP比率衡量社会物流成本高低，过于简单，会受到经济结构等其他因素的干扰；二是我国社会物流总费用与GDP比率之所以是美国的2倍左右，主要是因为，受中美经济结构影响，对于等量GDP，我国所需的货运量是美国的6倍多；三是从单位周转量的物流成本看，按官方汇率转换，我国物流成本远远低于美国，只有美国的一半左右[1]。有人由此对以社会物流总费用与GDP比率衡量物流成本高低的做法提出质疑。 

王拥军之问发人深省，其中有些观点笔者也非常认可。降低社会物流成本是推动我国经济高质量发展的关键，是一篇大文章，必须认真研究谋划。对于社会物流成本，需要重新认识，深入研究。这里涉及四个问题：一是何为物流成本（包括企业物流成本、产业物流费用、社会物流费用等）；二是如何认识社会物流总费用与GDP比率；三是影响我国社会物流成本的主要因素是什么；四是如何提高物流效率，降低社会物流成本。笔者认为，降低社会物流成本没有尽头，但并非没有边际；降低社会物流成本并非简单降低物流服务收费，而是一项系统工程。 

这里需要说明的是，国际上通用的社会物流总费用与GDP比率，是把社会物流总费用和GDP两个指标进行比较，并非将社会物流总费用作为GDP的一部分来考察其占比高低。社会物流总费用与GDP比率反映的是一个国家创造单位GDP所要消耗的社会物流费用。影响该比率的因素很多，包括经济结构、物流业水平、供应链水平、市场效率等。笔者认为，问题的关键并非是否采用该指标，因为与GDP、人均GDP类似，社会物流总费用与GDP比率这一指标是全球通用的，不能因各国数据差异大就认为其不合理，关键在于如何认识社会物流总费用。不能把物流业单一环节的费用等同于社会物流总费用，吨公里物流费用低是我国特有的阶段性产物，并非因为我国物流业先进。认识社会物流总费用要将物流业置于整个国民经济全局，要跳出物流看物流，如此方能掌控全局。

二、一些概念

一是物流与物流管理。根据2021年发布实施的国家标准《赌博游戏》，物流是根据实际需要，将运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合，使物品从供应地向接收地实体流动的过程。物流管理是为达到既定目标，从物流全过程出发，对相关物流活动进行的计划、组织、协调与控制。 

二是供应链与供应链管理。根据国家标准《赌博游戏》，供应链是指生产及流通过程中，围绕核心企业的核心产品或服务，由所涉及的原材料供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户等形成的网链结构。而2017年10月发布的《赌博游戏》对供应链的定义是：以客户需求为导向，以提高质量和效率为目标，以整合资源为手段，实现产品设计、采购、生产、销售、服务等全过程高效协同的组织形态。供应链管理是指从供应链目标出发，对供应链中采购、生产、销售各环节的商流、物流、信息流及资金流进行统一计划、组织、协调、控制的活动和过程。

 三是物流成本。根据国家标准《赌博游戏》，物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。根据2006年9月发布、2007年5月实施的国家标准《赌博游戏》，企业物流成本可分别按成本项目、成本范围、成本支付形态划分（详见图1）。 

四是社会物流总额。代表国家物流需求总规模，指当年生产的工业品、农产品、进口商品、可回收利用商品、居民寄递包裹的总价值。在我国社会物流总额中，工业品总值长期占80%以上，农产品量大但价值低。社会物流总额增速的变化既能反映国民经济中产业结构的变化，也能反映与GDP增速相关的变化。

 五是社会物流总费用。是指报告期内国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出的总和。社会物流总费用会随着国民经济的发展而增长，其增速与GDP增速既可能一致，也可能不一致，一般低于GDP增速。根据国际通行做法，社会物流总费用一般由运输费用、保管费用、管理费用构成。

 六是社会物流总费用与GDP比率。是指报告期内一国所支出社会物流总费用与所创造GDP的比率，即单位GDP的物流费用量。国际上通常用该比率衡量一国物流与供应链的综合水平。 

七是物流业增加值。是指报告期内全社会物流业创造的总价值。之前，一直用物流业增加值占服务业增加值或GDP的比重来衡量物流业对国民经济发展的贡献。后来，我国改用物流业总收入这一替代指标，是指报告期内物流业参与物流活动、提供物流服务所取得的业务收入总额，包括物流活动中运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息等方面业务活动的收入。

 八是物流费用率。是指报告期内不同企业或产业物流费用支出与销售额的比例，反映企业或产业物流与供应链的成本水平。对该指标用得比较多的是制造业和批发零售业，可根据国家标准《赌博游戏》计算企业物流费用率。 

九是物流企业营业额占比。是指物流企业营业额在整个物流市场中的占比，反映一国物流业社会化发展水平，特别是物流业与各产业的融合程度。 

十是与物流相关的固定资产投资。是指报告期内国有和民营企业对物流业的固定资产投资总和，一般与同期全国固定资产投资相比较。 

十一是货运总量和货物总周转量。货运量是指报告期内各种运输工具实际运送的按吨计算的货物重量。货物周转量是指报告期内各种运输工具实际完成运输过程的以重量和运输距离的复合单位（吨公里）计算的货物运输量[2]。将各种运输工具通过各种运输形式（铁路、公路、水运、空运、管道）完成的货运量或货物周转量相加，即得到货运总量和货物总周转量。 

国际上通用的指标主要有社会物流总费用及其与GDP的比率、物流业增加值、物流费用率、物流企业营业额占比、货运总量以及国际贸易便利度、集装箱吞吐量等。此外，世界银行还设计了物流绩效指数。

三、影响我国社会物流成本的因素

自我国加入世界贸易组织（WTO）以来，我国物流业经历了大发展，市场洗礼、优胜劣汰、集约化提升、头部企业形成，为降低社会物流成本作出了不可磨灭的贡献。王拥军认为，我国吨公里运费、每平方米仓储费、快递配送费率等远低于发达国家，对此笔者也非常认同。这是事实，既源自我国物流业的快速发展，更源自我国在城镇化特定阶段对物流企业利润的挤占。在我国城镇化过程中，大量农民涌入物流业特别是汽车货运行业，导致物流业供大于求，恶性竞争，内卷加剧，企业利润下降，这是特定阶段特有的一种现象，笔者不认为这是物流业先进的表现。以公路运输行业为例，在过去的十几年中，燃油成本、司机薪酬合计上涨超过100%，运费却几乎没有上涨；全国电商快递行业日均处理量超过3.5亿件，而加盟制快递企业单件快递全程运输、中转成本合计仅0.85元左右，单件快递的净利润只有几分到两角多[3]。物流单一环节费用的高低并不能代表社会物流成本的高低。 

总体而言，我国社会物流成本仍然较高。2023 年，我国社会物流总费用与GDP的比率为14.4% [4]，比发达国家8%~10%的水平高出不少，与发达国家工业化中后期13%左右的水平相比也有差距。笔者以前提过“三个木桶”理论，即把国民经济、服务经济、物流业视为三个木桶，那么对三个木桶而言，物流成本高都是其短板。要正视这一现实，打好降低物流成本攻坚战。

 应该承认，决定社会物流成本高低的因素，不仅有物流业本身，还有更深层次的原因。国民经济活动包括生产、分配、流通、消费四个部分，其中任何一部分都离不开物流，物流关系着国民经济全局的成本构成。不过，也不能把物流成本泛化，要重点立足物流业本身去破局。日本西泽修教授在1970年出版的《赌博游戏》一书中提出的物流冰山学说[5]，非常具有现实意义：位于海平面以上看得见的物流成本只是冰山一角，隐藏在海平面以下的部分才是需要挖掘的金矿。社会物流成本是经济结构、物流业水平、供应链水平、市场效率等因素综合作用的结果，降低社会物流成本是一项系统工程。 

（一）经济结构 

产业结构通常是社会物流成本的一个决定性影响因素。以美国为例，1980—1999年，其GDP从2.03万亿美元增长到9.30万亿美元，社会物流总费用从4600亿美元增长到9210亿美元，社会物流总费用与GDP比率从1980年的高达16.5%下降到1999年的9.9%。其主要原因是，这20年间，美国的产业结构发生重大变化，服务业占比超过工业占比。发达国家工业化中后期社会物流总费用与GDP比率一般为13%左右，目前我国该比率高出1~2个百分点。2023年，美国服务业产值占GDP的81.6%，我国服务业产值2012年首次超越工业产值，我国服务业产值占GDP比重自2015年起保持在50%以上，2023年达到54.6%[6]。 

根据我国国家统计局和美国商务部数据，从制造业看，2022年其产值占GDP比重，美国为10.3%，我国为26.3%；从农林牧渔业看，2022年其产值占GDP比重，美国为1.1%，我国为8%；从建筑业看，2022年其产值占GDP比重，美国为4.2%，我国为7.8%；从服务业（含服务、教育、医疗、金融、物流等）看，2023年其产值占比，美国为81.6%，我国为54.6%。平心而论，大部分服务业也是会产生物流成本的。比如，餐饮行业也要进行原材料采购、运输、仓储等活动，但与制造业、农业等相比，其物流费用占比不在同一数量级。对于农产品如蔬菜，从田间地头到餐桌，需要经历运输、仓储、管理、批发、零售等环节，这个过程中发生的费用占整体运营费用的70%以上，其中物流费用占30%以上。而服务业的物流费用占比甚至不到5%，特别是有些服务业，如金融业，更是低于1%。由此可见，我国物流成本居高不下，与我国的产业结构是分不开的[7]。 

此外，社会物流总费用与GDP比率的高低，也与产品结构有关。美国、德国、日本等发达国家的工业产品主要是电子产品、奢侈品、手机、汽车、飞机等高附加值产品，尽管近年来我国一直在努力提升产品结构，按吨位计算，运输中的货物仍然集中于粮食、煤炭、钢材、水泥、矿石、砂石等低附加值产品。而产品无论附加值高低，其单位货量的运费和仓储费基本是一致的，这导致我国每万元货值的物流费用过高。可见，在物流费用（分子）相同的情况下，相比于我国，美国、德国、日本等发达国家高附加值产品对应的GDP（分母）更大，而这必然会带来社会物流总费用与GDP比率的不同。改革开放，特别是加入WTO以来，我国对外依存度增加很快，从1985年的20%增至2006年的66.5%，后来逐年下降到30%左右，进口的主要是铁矿石、原油、粮食等大宗商品，这样的产品结构导致社会物流成本压力很大。 

（二）物流业水平 

物流业由四部分构成：一是物流基础设施，包括交通运输设施（公路、铁路、港口、机场、管道）、仓储设施、物流枢纽、配送和加工中心、公共信息平台设施等；二是物流装备和技术，包括运输工具，与物流有关的技术装备，数字化、信息化、智能化系统等；三是物流服务市场主体，包括物流企业和企业物流，由此产生了物流的自营和外包，以及不同的物流企业特别是平台企业；四是物流的政府调控和行业自律管理，物流业是一个竞争性行业，市场配置起决定性作用，但政府监管和行业自律管理也不可缺失。这四个部分均对社会物流成本具有重要影响，且不同情况下的影响不同。应重点研究物流业自身短板，因为正是这些短板推高了社会物流成本。 

根据关于美国物流成本的相关研究，美国有四点经验值得学习[1，8]：其一，完善的多式联运系统是美国物流乃至美国经济发展的重要基石。其中，发达的铁路货运系统以全球最低的运价，成为支持美国多式联运发展和物流低成本运作的重要因素。其二，公路运输通行费低。收费公路仅占美国公路总里程的1%左右，且费用很低，在企业运输成本中几乎可以忽略不计。在我国公路运输企业的运输成本中，公路通行费一般占20%~ 30％，与美国相比差异很大。其三，燃油价格和物流园区土地使用费相对较低。其四，市场成熟，市场秩序规范，企业交易成本较低。从管理成本与GDP比率看，我国是1%左右，美国是0.4%，我国是美国的2倍多，企业交易成本过高，这主要是因为我国物流市场尚不成熟。

 根据相关研究[9-11]，社会物流总费用最重要的影响因素不是运输费用，而是保管费用和管理费用，降低库存、加快周转对降低社会物流成本作用显著。鉴于此，美国积极利用信息化缓解供需双方信息不对称问题，有效压缩库存商品，日本通过精益生产实现零库存。 

根据陈祥锋[12]的研究，我国物流业主要的优势在于物流基础设施，但与德国、日本、新加坡相比，我国在通关服务、物流服务、物流追溯、物流及时性方面差距明显。例如，根据2018年世界银行公布的数据，进口周转时间德国、新加坡为2天，日本为3天，中国为6天。与发达国家相比，我国边境机构服务水平和效率低，这是我国物流业的短板[13]。 

聚焦主要矛盾，目前我国物流业主要存在以下问题：

一是综合运输体系尚未完全建立，铁路货运、国际货运存在明显短板。我国正处于工业化中后期、城镇化发展期和乡村振兴关健期，地域辽阔，大宗商品货运量很大，但铁路未发挥应有作用，挤压汽车货运，高铁世界第一，主要解决人口流动问题。在国际贸易中，海运占比在90%左右，全球海铁联运平均占比为20%，发达国家可以达到40%，而我国的水平一直很低，铁路与港口硬件衔接缺乏系统设计，以铁路集装箱为主体的港口集疏运体系建设不足，往往还要通过公路进行二次倒装，不利于精简物流环节、提高物流效率、节约物流费用。我国公铁联运水平也比较低。由于不同的市场主体利益不同且难以协调，加之运输管理信息系统（Transportation Management Information Sys⁃ tems，TMIS）不同运输方式自成体系，共享不足，接口缺少标准，很难实现“一次申报、一次查验、一次放行”，极不利于减少碳排放。

 二是社会库存量大，周转慢，增加库存费用，占压大量流动资金，增大银行利息支出。保管费用与GDP比率，美国、日本、德国在3%左右，我国2022年为4.9%。根据国家统计局数据，2023年我国规模以上工业企业库存率在12%左右，而发达国家一般不超过5%，2023年我国工业与批发零售业物流费用率在8%左右（其中工业物流费用率为7.5%左右，批发零售业物流费用率为8.1%），而发达国家一般在5%左右。根据中国物流信息中心中采咨询研究部的分析，受经济大环境影响，目前我国产成品库存率有所波动，但库存率始终偏高。从制造业商品库存年周转率看，2023年我国为1.5次，发达国家一般超过5次。

 三是物流基础设施不完善。其主要表现为，物流枢纽、冷链物流基地、应急储备库、城乡配送中心、海外仓、信息系统等已有总体规划，但建设完成需要时间，存量物流基础设施网络东强西弱、城强乡弱、内强外弱，各地建设的物流园区总体上效益不高，对新发展格局下的产业布局、内需消费支撑引领能力不够。国家与各省市区、国有与民营经济尚未完全形成合力，特别是区域经济发展不平衡，物流基础设施与技术装备发展不协调。比如，冷链物流尚不能满足需求，综合冷链流通率低，农产品腐损率高达10%~20%；载重汽车空载率居高不下。 

四是物流服务运作主体仍有缺陷。根据第四次全国经济普查数据，2018年末，全国交通运输、仓储和邮政快递企业法人单位57.7万个（至2023年底，全国A级物流企业9600家），就业人数2 607.8万人（按市场主体计算，实际超过5000万人）[14]。物流市场加速细分，领军企业基本形成。2022年我国物流业总收入达到12.7万亿元，占服务业的19.87%，占GDP的10.49%。物流业为我国经济发展作出巨大贡献。但存在的问题是，集约度不足。在2023年全球物流企业50强排名中，美国亚马逊公司（Amazon）以1177.16亿美元的营业收入排名第一；美国联合包裹运送服务公司（UPS）以1003.38亿美元的营业收入排名第二；美国联邦快递集团（FedEx）以901.55亿美元的营业收入排名第三。我国内地有四家企业上榜，分别是中远海运、顺丰、中国铁路、中外运，但与美国Amazon、UPS、FedEx相比，差距还很大。在物流市场中，有效需求、有效供给双不足，物流服务供给对需求适配性不强，低端服务供给过剩，中高端服务供给不足，特别是全生命周期的物流与供应链服务供给不足。某些领域，如公路运输、快递业、网络电商等领域，存在恶性竞争、内卷加剧、打价格战等现象。 

（三）供应链水平 

物流是供应链的一部分，且是最重要的部分，研究物流成本不能脱离供应链。 

笔者将供应链分为四个层面：一是企业供应链，二是产业供应链，三是城市与区域供应链，四是国家供应链。其中，企业供应链是基础，产业供应链、城市与区域供应链是重点，国家供应链是根本。进入21世纪，随着产业链、供应链、价值链的深度融合，经济与社会的新格局、新布局、新局面正在形成。许多企业从单个企业生产和销售活动的组织者演变为整个链条的组织者和集成商，使包含采购成本、物流成本、生产成本、销售成本等的总交易成本大大降低[15]。一个国家的供应链水平，特别是供应链优化能力，如弹性和韧性，强链、补链、延链功能等，是影响社会物流成本的主要因素。 

据美国物流咨询公司的研究，制造企业与物流企业的结合有三种模式：一是简单地以第三方物流代替企业自营物流，借助第三方物流的规模效应和运营特点，可节约物流成本5％；二是利用第三方物流网络优势进行资源整合，部分改进原有物流流程，可节约物流成本5％~10％；三是由第三方物流根据需要重组物流流程，使第三方物流服务延伸至整个供应链，可节约物流成本10％~ 20％ [13]。目前，我国多数制造企业属于第一种模式，有些企业进入第二种模式但极不完善。与发达国家相比，我国还有很大差距，必须认真面对这一严峻现实。 

接下来，举两个实例[ 15-17 ]。实例一：美国经济学家斯通博士基于对美国沃尔玛、凯马特、希尔斯三大零售企业的研究发现，其商品物流成本与销售额的比率差异很大，沃尔玛为1.3%，凯马特为8.25%，希尔斯为5%。按年销售额250亿美元计算，沃尔玛的物流成本比凯马特低5.5亿美元，比希尔斯低9.25亿美元。这是因为，沃尔玛搭建了一套完备的全球供应链系统。在美国，沃尔玛有2500多家连锁店和商场。为满足它们的需求，沃尔玛在美国建有30个配送中心，每个配送中心平均面积超过10万平方米，商品种类超过8万种，实施全球采购，然后分拨到配送中心，由配送中心统一配送。为此，沃尔玛装备了近3万辆大型集装箱挂车，5500辆大型载货汽车，24小时运作，年运输总量达到77.5亿箱，总行程达到6.5亿公里。此外，沃尔玛还配备了专用卫星，以方便全球店铺进行信息传递以及运输车辆进行定位和联系。通过庞大的计算机系统与所有供应商联网，共同应对市场变化，实现共赢。 

实例二：1999年海尔集团进行流程再造，成立物流推进本部，下设三个事业部，分别是采购事业部、配送事业部、储运事业部，实行集中采购、集中配送、集中储运，将分散在各环节、各部门、各公司、各工厂的物流元素加以集成。在销售物流方面，海尔集团在全国设立40多个配送中心，每天可将5万多台定制产品配送到1500多家专营店和上千家营销店，在中心城市实现8小时配送到位，在区域内实现24小时配送到位，在全国实现4天以内配送到位。这使得海尔集团物流成本大幅下降，采购人员减少90%，库存面积减少50%，库存周转期由30天降至7天。

（四）市场效率

 在市场经济体制下，市场配置起决定性作用，政府的宏观调控和行政监管以及行业的自律管理也非常重要，“两只手”都要起作用。从市场效率看，目前我国物流业主要存在以下问题： 

一是在社会物流总费用中，管理费用居高不下。2022年，我国物流业管理费用与GDP的比率为1.86%（远高于美国、德国、日本0.4%的水平），物流业管理费用占社会物流总费用的比重为12.6%。导致我国物流业管理费用过高的主要原因是，多头管理，集中不足，各种政策文件不少，但权威性不高，绩效考核欠缺，许多目标不能按时实现。 

二是税费过高且不统一。利润水平是衡量和评价企业经营管理和经济效益的一项综合指标。其一般表现为报告期内企业抵偿费用后的净收入，即收入减去已耗费成本或费用后的正差额。物流企业经营活动的主要目的就是不断提高企业盈利水平，增强企业获利能力。只有最大限度地获取利润，才能为国家积累更多资金，保障社会扩大再生产正常进行，这是企业的社会责任[6]。根据中国物流与采购联合会2022年调查数据，重点物流企业物流业务收入同比增长5.1%，物流业务成本同比增长5.7%，利润总额同比下降超过10%，收入与成本的“剪刀差”有所扩大，每百元业务收入成本超过93元，物流企业成本增速快于利润增速，利润和盈利水平处于2019年以来较低水平，逐步进入微利时代。税费过高，加之乱收费、乱罚款，在一定程度上导致物流费用支出增大。

 三是物流基础设施投入不足。从我国物流相关基础设施投入看，2017年同比增长14.8%，自2018年以来增长率不断下降，2018—2020年分别同比增长3.9%、3.4%、1.4%[18]。 

四是产学研一体化体系尚未形成，科技赋能不足。从国家宏观层面、产业中观层面到企业微观层面，物流与供应链科研项目少、经费少，产学研一体化尚未形成，仅少数物流企业应用人工智能、区块链、大数据技术，多数中小物流企业科技赋能水平仍然偏低。 

五是行业协会合作不足，竞争有余。由于国家高度重视物流与供应链发展，众多行业协会纷纷介入，成立智慧物流、供应链金融等分会，各种论坛频繁举办，各类评奖名目繁多，增加了企业负担。

四、降低社会物流成本的对策

我们要承认一个事实：我国的社会物流成本较高。分析我国社会物流总费用与GDP比率，可以发现一个有趣的现象，即18%和14%现象。1991年我国社会物流总费用与GDP比率为24%，之后逐年下降，2001—2012年该比率一直在18%左右徘徊，自2013年起又开始逐年下降，自2016年开始至今一直在14%左右徘徊。这是为什么？2001年，我国加入世界贸易组织，发达国家制造业向我国转移，我国经济融入世界经济，迎来了经济发展的黄金十年，以制造业为主的经济结构抑制了社会物流总费用与GDP比率的进一步降低。2012年，我国服务业产值开始超越工业产值，社会物流总费用与GDP比率开始下降。自2016年起，我国经济开始从数量型向质量型转变，物流业自身供给侧结构性改革没有跟上经济发展的需要，社会物流总费用与GDP比率下降变得艰难。当前我国社会物流总费用与GDP的比率为14%~15%，比发达国家工业化中后期的13%还高1~2个百分点，说明我国社会物流成本依然较高。 

2024年2月23日，中央财经委员会第四次会议召开，结合当前经济发展环境和目标任务，将降低社会物流成本提升到战略新高度，会议指出，降低全社会物流成本是提高经济运行效率的重要举措。降低社会物流成本的出发点和落脚点是服务实体经济和人民群众，基本前提是保持制造业比重基本稳定，主要途径是调结构、促改革，有效降低运输成本、保管成本、管理成本。习近平总书记指出，物流是实体经济的“筋络”，连接生产与消费、内贸与外贸，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。2024年国务院政府工作报告提出，要实施降低物流成本行动。 

如何降低社会物流成本？一定要把物流业置于国民经济全局，切忌单纯从物流看物流。 

（一）发展新质生产力，优化产业和产品结构，降低经济结构性物流成本 

1.发展新质生产力 

根据我国国情，习近平总书记提出了发展新质生产力的新方略。概括而言，新质生产力是创新起主导作用，摆脱传统经济增长方式、生产力发展路径，具有高科技、高效能、高质量特征，符合新发展理念的先进生产力质态。新质生产力由技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级催生，以劳动者、劳动资料、劳动对象及其优化组合跃升为基本内涵，以全要素生产率大幅提升为核心标志，其特点是创新，关键是质优，本质是先进生产力[19]。

 发展新质生产力是降低社会物流成本的根本之策。比如，一种产品产值要从100亿元增长到200亿元，有三种方式可供选择：一是再建一家新工厂，增加一倍劳动力；二是通过提升科技水平，提高全员劳动生产率；三是采用虚拟生产模式，整合社会资源。后两种方式是新质生产力模式，其物流费用大大低于第一种粗放模式。又如，一种农产品产量要从一亿斤增加到两亿斤，也有三种方式可供选择：一是扩大种植面积，从一个县到两个县；二是科技赋能，改良品种，提高单产；三是发展规模化经营，实施机械化转型，改变一家一户的小农经济模式。后两种方式是新质生产力模式，其物流费用同样大大低于第一种粗放模式。可见，物流业自身一定要发展新质生产力，拓展广度和深度，创新服务模式，开拓服务品牌，如人工智能、无人场站、低空经济、临港经济等。

 2.优化工业和服务业结构 

经验证明，提高服务业比重可有效降低物流成本。但从我国的实际情况看，服务业比重并非越高越好，而是要优化服务业结构，提升服务业质量，确保工业特别是制造业与服务业在相当长的时期内保持一定比例（如工业占40％左右，服务业占60％左右）。根据国家标准《赌博游戏》，我国制造业有31个大类、179个中类、609个小类，是全球产业门类最齐全、产业体系最完整的制造业。我国在原材料、零部件、中间品、机械装备、消费品等赛道齐头并进，价值链条不断延伸壮大，产业链配套能力全球领先，韧性强，发展潜力大。我国产业配套能力全球领先，机械装备制造规模在全球占比超过1/3，中间品制造规模在全球占比超过20%，这种优势需要保持。因此，我国在工业化过程中，不能通过压低工业特别是装备工业的占比降低社会物流成本，而是要寻找新路径。 

3.优化产品结构 

在工业占比不变的情况下，可通过优化产品结构降低社会物流成本，按照新质生产力的要求，重点发展高科技产品、专精特新产品，对传统产品也要升级改造。在产业链的微笑曲线中，要重点向前端研发和后端市场延伸。特别是推动制造业由低端向高端发展，大幅提升单位重量货物的价值，这样即使物流依然维持目前当量价格水平，我国社会物流总费用与GDP比率也将大幅下降。尽管转型升级需要时间，但这是我国的必由之路。 

4.优化生产力布局 

改革开放初期，国外制造业之所以大量到珠三角、长三角布局，一个非常重要的原因就是物流费用低。所以，重大生产力布局必须科学合理，如在煤矿所在地布局火力发电站，称为坑口电站。有些产业不能一哄而上，重复建设，而是要多元发展，合理布局，以缩短零部件采购运输距离，精简流通环节，降低物流费用。

 5.降低库存率 

这里涉及三个方面：一是采购，一定要推动采购现代化，特别是发展集中采购；二是压缩库存，提高库存周转率；三是降低库存损耗率。尽管高库存也与经济环境的变化有关，但对很多企业特别是国有企业而言，主要还是因为在降低库存方面做得不够，一定要避免高库存推高物流成本，适时开展降低库存专项行动。 

魏际刚[20]指出，我国经济需要进一步夯实产业基础，改造提升传统产业是未来实现效率增长的重要前提；发展战略性新兴产业是实现效率增长的战略性任务；大力发展生产性服务业，实现生产性服务业与工业融合互动发展，对实现效率增长不可或缺。 

（二）改造物流供应链、扎实发展现代供应链，降低组织模式性物流成本

 1.实施供应链国家行动 

知名经济学家吴敬琏指出，近几十年来，全球制造业、流通业、农业发生了革命性变化。这种变化源自分工的高度发展和信息网络技术的迅猛发展，使企业之间的竞争演变为供应链之间的竞争，使许多企业从单个企业生产和销售活动的组织者演变为整个链条的组织者和集成商。[21] 

美国麻省理工学院教授迈克尔·哈默说：“供应链是21世纪最后一块未被开发的商业金矿！”。2001年，供应链管理被《赌博游戏》杂志定位为21世纪四大战略资源之一[13]。 

2017年10月发布的《赌博游戏》将供应链置于国家战略高度，制定总体规划，要求到2020年，形成一批适合我国国情的供应链发展新技术和新模式，基本形成覆盖我国重点产业的智慧供应链体系。供应链在促进降本增效、供需匹配、产业升级中作用显著，是供给侧结构性改革的重要支撑。2021年3月发布的《赌博游戏》要求提升产业链供应链现代化水平，坚持经济性和安全性相结合，补齐短板、锻造长板，分行业做好供应链战略设计和精准施策，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业链供应链。2022年国务院办公厅印发的《赌博游戏》要求，打造制造业物流服务平台，促进制造业供应链上下游企业加强采购、生产、流通等环节信息实时采集、互联共享，实现物流资源共享和过程协同，提高生产制造和物流服务一体化运行水平，形成技术驱动、平台赋能的物流业制造业融合发展新生态。 

根据美国咨询公司埃森哲的研究，实施供应链管理，可使运输成本下降5%~15%，使整个供应链运作费用下降10%~25%；可提高生产效率和资产运营效益，提升企业综合绩效；可使企业订单处理周期缩短35%；可使整个库存下降10%~30%；可使现金循环周期缩短20%左右；可改善服务标准，提高客户满意度[22]。 

降低社会物流成本要在供应链上下功夫，目前正在进行的全国供应链创新与应用示范城市和示范企业试点，对有效降低物流成本具有显著效果。但总体看，对于企业、产业、城市与区域、国家四个层面的供应链，目前是提得高、喊得响，但做得不实，效果不明显。当然，降本、增效、提质不可能一蹴而就，需要扎实推进。

 2.增强企业供应链弹性 

企业要重视供应链弹性建设。供应链弹性是指供应链在部分失效时能够承受意想不到的破坏并从中迅速恢复的特性。企业供应链涉及原材料采购、物流运输、生产制造等诸多环节，当外部环境变化并对链条上某一环节产生影响时，这种影响就会被迅速传导至整个供应链，造成需求冲击、成本增加、供货延时等问题。此时，保持供应链弹性尤为重要，这样当正常供应链路径被阻断时还能找到第二条路径，当一家供应商缺失时还能找到备份供应商，当一种资源整合方式受限时还能调整到新的资源整合方式。目前，我国需要做好的是强链、延链、补链。

 强链包括三部分：一是建链，二是优链，三是强链。所有企业都要确保自己的供应链系统是完整的，而不是破碎的，是涉及生产与服务全过程的，是涵盖从供应商的供应商到最终消费者的全链条的。供应链系统需要根据环境变化特别是市场变化不断进行调整和优化。在供应链优化过程中，要基于自身特有优势进行强链，提升竞争力。

 延链就是延伸供应链服务体系。我国提倡延伸原有制造产业链，发展制造服务业。笔者一直主张发展流通制造业，希望批发和零售企业能够通过虚拟生产模式，定制自己的品牌产品。跨界融合是必须攻克的一个新领域。

 补链就是在已经构建和运行的供应链系统中，寻找短板和卡脖子的点，并采取果断措施加以弥补。

 制造业普遍存在三个“9∶1定律”：从时间看，一个产品的生产从原材料采购到送达最终消费者手中，生产时间仅占10%，物流要占90%的时间；从成本看，生产成本仅占10%，采购、物流、管理成本要占90%；从利润看，生产过程中产生的利润仅占10%，流通过程中产生的利润要占90%。当然，这是总体情况，不同行业、不同产品千差万别，不一定完全适用。总之，精简物流环节、优化物流流程对降低社会物流成本影响极大。 

（三）推动物流业数智化转型，提升产业链供应链现代化水平，降低物流运行性成本

 1.优化物流通道与节点布局 

2022年5月，国务院办公厅印发《赌博游戏》，精准聚焦现代物流发展的六个重点方向进行全方位部署，要求布局建设120个左右国家物流枢纽、100个左右国家骨干冷链物流基地、20个左右国家物流枢纽经济示范区，基本形成以国家物流枢纽为核心，以多种运输方式为通道，以国家骨干物流基地、示范物流园区、多式联运场站、城市配送中心、物流末端网点等为支撑的“枢纽+通道+网络”的物流与供应链运行体系。我国要以优化物流空间布局为导向强化新发展格局战略支撑，要以完善物流服务体系为导向提高实体经济循环效能，要加快运输、仓储等基础功能领域智慧化升级和服务创新，补齐专业物流短板，推动现代物流向供应链上下游延伸，提高物流全链条服务质量，这种总架构是降低社会物流成本的基础和保障[13]。

 2.完善多式联运体系 

加大力度补齐铁路货运、国际货运短板，推进“公转铁、公转水”，发展海铁、公铁联运。经过5~10年的努力，使海铁联运占比达到20%的国际平均水平。 

3.激活物流市场主体 

物流业以中小企业、民营经济为主体，激发物流市场主体活力是推动物流业转型升级、提高物流服务水平、降低物流成本的关健。支持龙头企业和专精特新企业发展，需要完善法治环境，创新物流文化，弘扬企业家精神。

 4.发展物流平台经济 

发展物流平台经济是提高物流效率、降低物流成本的有效途径。以网络货运为例，根据交通运输部网络货运信息交互系统数据，截至2023年9月底，全国共有网络货运企业（含分公司）2937家，整合社会零散运力728.8万辆，整合驾驶员602.6万人[23]，有利于形成统一大市场，减少交易环节，降低社会物流成本。京东、欧冶云商、顺丰、拼多多、路歌、盒马等平台的实践也证明，以互联网为支撑、以供应链为商业运作模式的物流平台，可以大幅降低社会物流成本。 

5.推动物流业数智化转型 

国际商业机器公司（International Business Ma⁃ chines Corporation，IBM）数据显示，数字化供应链可使采购成本降低20%，供应链开支节省50%，收入增长10%[13]。中国邮政快递包裹处理中心通过数字化升级，作业人员由6.23万人降到4.41万人，降幅29.2%，人机处理效率从1088件/日提升到1 581件/日，增幅45%，全网设备平均效能72.6%，提升11.6% [3]。2021年12月，国务院印发《赌博游戏》，明确要求加快推进物流 等领域基础设施数字化改造。

发展数智物流涉及物流新基建、新技术、新模式、新业态等。但中小企业还面临数字鸿沟，存在不敢转、不会转、不能转等问题，数智化政务等公共服务还存在短板，数据治理、平台治理能力还有待提升，会制约数智物流、数智供应链健康发展。

 6.发展电子商务，精简商贸物流环节 

物流连接生产与消费、内贸与外贸，精简商贸物流环节是降低社会物流成本的有效路径，无论是对工业品还是对农产品，企业对消费者（B2C）、企业对企业（B2B）、消费者对消费者（C2C）等电子商务模式的飞速发展都说明了这一点。但目前因运作不规范，内卷严重，反而推高了社会物流成本，损害了广大民众的利益。

 7.减少物流损耗 

目前物流损耗非常明显。一是农产品冷链物流发展不足，生鲜蔬果冷链流通率很低，大部分依靠传统物流，而在传统装卸和运输模式下，生鲜蔬果从田间地头到超市货架，经过搬运、码垛、挤压，损耗巨大（据相关资料介绍，损耗率在35%以上）。我国是世界上最大的蔬果生产国，年蔬果产量超过10亿吨。按35%的损耗率计算，我国生产的蔬菜、水果在物流过程中的损耗每年就超过3.5亿吨。二是空载率过高，特别是公路汽车货运。

 8.发展共享物流，实现产业链供应链协同联动 

共享物流是指通过共享物流资源实现优化配置，从而提高物流资源使用效率，推动物流系统变革的物流模式，主要包括共同配送、设施共享、设备共享、网络共享等。目前，大量龙头企业各自为战，重复建设，产业链供应链缺乏协调，导致物流成本增加。要发展共享物流，推动干支仓配一体化深度融入生产和流通过程，带动生产布局和流通体系调整优化，实现产业链供应链协同联动，减少迂回、空驶等低效无效运输，加快库存周转，减少物流业的保管和管理费用。 

（四）深化市场化改革，降低行政管理制度性物流费用

 2022年4月，国家发展和改革委员会、工业和信息化部、财政部、人民银行发布《赌博游戏》，要求继续深化“放管服”改革，并专门提出了推进物流提质增效降本的四点意见，其中就包括规范降低物流收费。一是深化高速公路差异化收费。严格落实鲜活农产品运输“绿色通道”政策，对整车合法装载运输全国统一《赌博游戏》内产品的车辆，免收车辆通行费。二是减并港口收费项目，定向降低沿海港口引航费，完善拖轮费收费政策。 

笔者认为，在降低行政制度性物流费用上仍需在七个方面发力。 

一是统一全国物流业管理体制。各级发展和改革委员会统一管理，不同部门分工负责，改变目前多头分管模式，减少磨擦，推动形成全国统一物流市场，降低管理费用。 

二是深化物流“放管服”改革，全面实行行政许可事项清单管理，让市场配置资源，政府主要进行规划、投入、法律、制度、标准方面的管理工作，打造良好的营商环境，不过多干预市场。 

三是完善税费管理。目前，我国不同物流业务的增值税税率不统一，部分业务按交通运输业缴纳9%的增值税，部分业务按现代服务业缴纳6%的增值税，而营业税改征增值税前，我国物流业按3%缴纳营业税。同时，网络货运平台企业进项获取难、抵扣链条不完整、进项错配等问题依然无法解决。因此，物流企业普遍感觉成本上升，利润下降，需要税务部门在兼顾国家利益的前提下进行有效清理，促使税费合理合规，适时推出统一税率。

 四是解决物流企业融资难问题。笔者非常认可中国人民大学宋华的观点：供应链金融的价值在于帮助企业和产业优化现金流。近几年，由于国家支持供应链金融的发展，物流企业融资难问题有所缓解，但尚未很好地得到解决，还需要从组织模式、运营模式、管理模式、治理模式四个方面重新思考供应链金融的发展问题，以金融助力产业链供应链新质发展，以数字技术赋能产业链供应链强基运营[24]。

 五是实施物流与供应链绩效考核制度。可参照世界银行绩效管理体系，建立从企业到产业到省市区的物流与供应链绩效考核制度，按季度考核，把企业物流成本核算的国家标准由选择性改为强制性，增强企业物流成本核算意识。

 六是进一步推进贸易便利化，全面实施“一次申报、一次查验、一次放行”，提高通关速度和效率。 

七是加大高级人才培养与科研投入力度，建设一批现代物流科创中心和国家工程研究中心。

五、小结

综合前述分析，从六个方面加以总结：其一，要承认我国社会物流成本较高的现状。我国社会物流总费用与GDP比率比发达国家平均水平高出不少，这与经济结构、物流业水平、供应链水平、市场效率等因素有关。降低社会物流成本需要综合施策，是一项系统工程。其二，社会物流成本是整个国家经济社会发展成本的一部分，按国际通行做法，包括运输成本、保管成本、管理成本三个部分。根据我国国情，降低社会物流成本要从降低经济结构性物流成本、降低组织模式性物流成本、降低运行性物流成本、降低管理制度性物流成本着手，四者缺一不可。其三，物流单一环节的费用水平并不等同于社会物流成本水平，给物流企业减负并不等同于降低社会物流成本，提升物流业竞争力并不等同于逐年降低物流费用。但推动物流业进行供应链改造和数智化升级、发展物流新质生产力是降低社会物流成本的必由之路。其四，提升产业链供应链现代化水平，推动物流业与第一、第二、第三产业特别是制造业深度融合，打造创新力更强、附加值更高、更安全可靠的产业链供应链，是降低社会物流成本的根本之策。其五，促进物流与供应链制度型开放，深化供给侧结构性改革，形成物流统一大市场，激发物流市场主体活力，让市场在物流资源配置中起决定性作用，政府着重优化法治环境，这是降低社会物流成本的制度性保障。其六，强化物流与供应链绩效考核，降本、增效、提质，要有标准、有制度、有奖惩，要增强物流成本核算意识。